中国南方航空のA380

エアバスは中国南方航空のA380初号機を納入し、ツールーズの本社でセレモニーを行った。
南方航空はA380を5機発注しており、仕様は506席で、ファーストクラス８席、70席のライフラットシートのビジネスクラスと428席のエコノミークラスだ。

同機はロールスロイスのトレント900エンジンを搭載し、高稼働の北京、上海と広州路線に投入される。
中国南方航空のシー・シャンミン会長は、「これは最も空間の広い近代的な航空機で、乗客に世界標準クラスの快適性を提供できる。」と語った。「A380がもたらす経済性は必ず国際線での競争力を改善し、中国南方航空がグローバルエアラインを主導するための完璧な資産になる。」という。
中国南方航空はスカイチームのメンバーで、A380を運航する７番目の航空会社となる。
(10/14 FlightGlobal)

エールフランス447便第３回事故調査報告

２年前のエールフランスAF447便のエアバスA330墜落事故を調査しているフランス航空事故調査委員会は、パイロットの訓練不足が事故原因に関わっているとの見通しを出した。
調査結果によると「副操縦士は高々度における＂計器速度の誤表示＂への対応とマニュアルでの機体操作の訓練を受けておらず、」また「副操縦士２名が操縦している状態での機長代行」に関する乗員リソース管理がなかったことを指摘している。

2009年6月1日に乗員乗客238 名が死亡したAF447便では、一連の事象が発生した際、機長は休憩に入っていた。機体はリオデジャネイロからパリに向かっていた。報告書ではあわせて当時パイロットが機体をどのように操縦したかについても疑問を呈している。報告書によると「垂直機体姿勢と垂直速度の誤差に関する呼称動作がされていなかった。」という。加えて「パイロットは共に失速警報に対する操作を行っておらず、」さらに「失速状態にあることを正式に認知していなかった。」という。
一連の事象の最初の９0秒間は、機長はコックピットの外で休憩をしていたが、操縦をしていない方のパイロット(PNF)に呼び戻された。操縦をしていたパイロットは３人のうちでもっとも経験が少なかった。

最新の中間報告に基づき、事故調査委員会(BEA)は１０個の安全勧告を発行した。その中で、法制当局は訓練とチェックプログラムを見直し、「手動操縦を想定した定期的な訓練」を法制化すべきとしている。この訓練には高々度へのアプローチと失速からの回復操作を含む。BEAはあわせて、法制当局に機長代行の役割を定義し、コックピットにおける２名の副操縦士の業務分担を明確に定めた法がよい、としている。
またBEAは、パイロットがコックピットで迎え角表示器を確認できるようにすることを推奨している。
コックピットの計器パネル全体を撮影するカメラの装着も提起しており、厳格なルールのもとで使用することとしている。
データは航空会社の運航統制センターに送信し、緊急時に機体の場所を特定しやすくし、またそのような場合に緊急位置送信機が作動させることを検討すべきという。

最終報告書は来年に予定されている。第３回中間報告書は７月29日に発行され、機体が高々度で失速し、パイロットが回復操作である機首下げ操作を行わなかったことを改めてまとめている。29秒と54秒後にそれぞれの速度表示は通常に戻っている。このとき機体は高度38,000フィートで速度表示は185ノットだった。この時点では機体は失速しておらず、エンジン出力を絞って、元の巡航高度の35,000フィートに戻れば完全に回復させることができた。しかしながら操縦していたパイロットは操縦桿を引き続け、速度が急速に落ちていった。これを二人の同僚は修正しなかった。高度が落ちていく間、機首上げのままだった。実際のところ、このパイロットは機首上げ操作をしながらエンジン出力を離陸/ゴーアラウンドにセットしていた。
BEAは「自動操縦が解除されてから1分以内に、機体は機首上げの手動操作によって飛行経路を外れていた。」と記載している。

エンジン故障の形跡はなく、舵面は操縦桿の操作と一致していたという。

エールフランスは声明で、「現時点で乗務員の技術スキルを疑う理由はない。」とし、「技術的な状況、システムや警報が乗務員は状況を理解する妨げになっていなかったかどうかを解明することが重要で」、エールフランスの視点ではパイロットは「あきらめることなく、最後までプロとしての業務を全うした。」という。
(7/28 Aviation Week)

アメリカン航空が460 機を大量発注

アメリカン航空の親会社のAMR は４６０機の新規発注を行った。内訳はエアバスA320が260機、ボーイング737Next Generationが100機、残り100機は今後開発されるCFM LEAP-Xエンジンを搭載した737エンジン換装機だ。
エアバスへのA320発注はA319もしくはA321への変更が可能。現行モデルの130機のA320の引き渡しは2013年にスタートし、残り130機のA320neoは2017年から納入される。


A320neo


A319

アメリカンによると「今回の契約でアメリカンは2013年から2022年までに460機のナローボディ機をボーイング737とエアバスA320で揃える計画で、航空史上最大の発注となる。」という。
ボーイングとは300 機の契約で、現行の737がオプション40機で、エンジン換装モデルが60機のオプション。
引き渡しは2013年からはじまり2022年まで続き、アメリカンは５年でアメリカで最も機齢が若くなる。
取引のキーとなるのは、エアバスとボーイングによる130億ドルの資金融資で、最初の230機のリース機に当てがわれる。アメリカンは今回の巨額の発注公表と合わせて、第２四半期の決算が２億８千６百万ドルの赤字だったことを発表し、４月ー６月期ではアメリカのネットワークキャリアで唯一損失を計上する。
(7/20 Flightglobal)

IndiGoはA320neoエンジンにP&Wを選択

A320neoのローンチカスタマーのIndiGoがこの150機のエンジンとしてプラットアンドホイットニーのPW1100Gエンジンを選定した。
30機のオプションを含む契約での発注は、リース会社のInternational Lease Finance Corpによる確定60機、オプション40機のPW1100Gを搭載するA320neoの取引を上回るものとなる。
IndiGoのデビッド・ヘス社長はによると、プラットにとって一回の民間契約としては過去30年で最大だという。
プラットはくわえて、ボンバルディアCシリーズ、三菱のMRJ、イルクートのMC-21と合わせると、IndiGoとの契約によりGTFファミリーは全部で1,200台以上の発注とオプションを獲得したという。
「P＆Wにとって非常に大きな取引だ。」とヘス社長は語った。「この機体は相当売れるだろう。エアバスは4,000機以上を見込んでおり、われわれもシェアを広げるつもりだ。まだ終わっていないので、注目してほしい。」
(3/31 Aviation Week)

エアアジアがA320NEOを大量発注か

マレーシアのローコストキャリアのエアアジアがエアバスA320NEOの大量発注を協議中だ。
トニー・フェルナンデスCEOがパリで記者に語ったところによると、同型機の発注は前回の175機のクラシックA320の発注規模と’それほど変わらない’という。ただし取引の価格条件ではまだ折り合っていない模様。バージンアメリカが1月に30機の確定発注の署名をして最初のエアラインとなった。インドのローコストキャリアのIndiGoも180機を購入するつもりだが、まだ確定発注には至っていない。
エアバスは6月のパリエアショーまでに数百機のA320NEOの受注を集めるつもりでいる。この機材への機体は大方のアナリストの予想を上回るもので、ボンバルディアCシリーズの受注活動を困難にしている。ボーイングは年半ばまでにボーイング737をどうするかの決定をする予定。同社は最近になって全く新しい機体を2020年前後に引渡す方向に傾いている。
(2/16 Aviation Week)