ボーイングが747-8Iをフランクフルトでお披露目

ボーイングは12月6日から9日にかけて747-8インターコンチネンタルの初号機でローンチカスタマーのルフトハンザを訪問する。到着はルフトハンザが2006年にゼネラルエレクトリック社製のGEnx-2 B67エンジンを搭載するこの機体20機を世界に先駆けて発注してからちょうど6年にあたる。
同機はシアトルから９時間かけてルフトハンザの拠点であるフランクフルトに午後早い時間に到着し、ルフトハンザのパイロット３名とボーイングパイロット２名が乗務する。ドイツではこの機体でグランドハンドリングの手順をルフトハンザの設備を使った検証が行われる。
機体は３機ある747-8試験機の２機目のRC021が使用され、この新型機の内装を検証する機体で、2012年の第１四半期に就航する386席機にはB/Eエアロスペース社が提供する新しいビジネスクラスが装備される予定。
RC021はルフトハンザカラーの白い胴体、グレーの胴体下部、ネイビーブルーの尾部で塗装されているが、ルフトハンザのロゴはない。この機体は2012年の第３四半期、飛行試験後のオーバーホールをした後に５機目のルフトハンザ機として投入される。
747-8Iの初納入は2012年初めで、完成センターでVIP運送用の仕様になる。
(12/5 FlightGlobal)

GEnxエンジンの787引き渡しは2012年に

アメリカ連邦航空局によるGEnx-1Bを搭載した787の承認が2012年初頭にずれ込むことが分かった。量産機による最終段階の法的要件を満足することができないため。
ボーイングはETOPSと機能信頼性テストの一部をブロック４のZA005とZA006を使って完了しているが、FAAは300時間の機能信頼性テストの一部を量産機で実施することを義務付けた。ボーイングとGEはブロック４のGEnxを搭載した787を2011年第４四半期に承認を受ける予定だった。ボーイングはGEnx 787の承認スケジュールについてのコメントを避けた。
同社はGEnxを搭載したエアインディア向けの35号機を使用して量産機条項に合致させる予定だが、改修工程が進んでいないため、FAAの第２５部の要件クリアがずれ込み、同機の初飛行は12月前半になる。
今回の遅延でエアインディアの初号機納入は2012年に食い込み、2009年から遅れて2011年第４四半期となっていた最新のスケジュールから更に遅れることになる。関係者によると、この機体はワシントン州エバレット工場から飛行試験拠点のシアトルのボーイングフィールドに12月後半に移る予定だという。
ZA005は実試験機として残り、低圧タービンブレードを追加して燃費を1.4%改善したGEnx-1Bの第１性能改善パッケージ(PIP1)の飛行試験を続ける。ブロック４のGEnx-1Bは2008年3月に FAA承認を受けており、PIP1は8月に承認された。GEnx-1Bの第２弾PIPは来年承認を受ける見込み。
ZA006試験機は現在試験装備を取り外し、テキサス州サンアントニオのボーイングのグローバルサービスサポート工場での改修に備えている。
ボーイングはロールスロイスのトレント1000エンジンを搭載した787を２機、ともに全日空に納入し、2011年末までに合わせて15から20機の747-8と787を納入しようとしており、うち2/3は787と見られる。
遅々として進まない設計変更改修がボーイングの納入スケジュールに影響を及ぼしており、内部計画では2011年の引き渡しはあと５機だ。しかしながら関係者は12月末までに準備できているのはせいぜいANAに引き渡す1, 2機のみだという。
(11/30 FlightGlobal)

JALの787の改修作業終了

ボーイングはテキサス州サンアントニオのグローバルサービス&サポートセンターでの最初の787改修作業を終えた。
３月７日にサンアントニオのラックランド空軍基地に空輸された日本航空向けの２３号機は、１１月１３日にワシントン州のエバレット工場に到着し、型式証明に完全合致させるための８ヶ月に及んだ改修を終えた。



８ヶ月という期間は必要とされた作業がいかに広範囲にわたるものだったかを物語っている。ボーイングの幹部は当初ZA177は「数ヵ月で改修を終え」、夏にはエバレット工場に戻ると言っていた。
２３号機は今回、エバレットのワイドボディ製造拠点に戻り、JALの新しい塗装を施して内装を取り付ける。
ボーイングは現在エアインディア向けのGEnxを搭載した２９号機の787を同じようにサンアントニオで改修しているほか、5機の747-8F試験機も改修している。
ボーイングの今の計画では、試験機のZA004, ZA005, ZA006を含む6機の787をサンアントニオで改修する。6機目の機体はまだ公表されていない。
改修作業は2013年まで続く。ボーイングはこの計画を「柔軟」といい、製造機を改修する必要があるときは製造能力を拡大できる、としている。
サンアントニオにいる間に、２３号機はエアコンのシステムをすべて取り替え、客室内のダクトを改修し、関連するモーターやファンとそのソフトウェアを交換した。
加えて、機体の操縦系統のハードウェア、ソフトウェアも交換され、外側のエルロン、外側と内側のフラップとフラッペロンと、エレベーターとラダーシステムも変更された。
この機体は新しい電線配線もされており、２０１０年１１月に発生した機内火災後に変更された配電システムの変更にも完全に対応している。
（2011/11/17 FlightGlobal）

ボーイング、737 Maxの仕様を発表

600機を越える確約を受けた737 Maxについて、ボーイングはファン直径173cm (68in)のエンジンの採用など、詳細な仕様を公表した。
CFMインターナショナル製のLeap-1Bエンジンを装備する737 Maxファミリーはボーイングの性能ゴールに合わせるために特注のコアをつける、とジム・アルバーCEOはニューヨークで開かれたゴールドマンサックスのグローバル企業会議で語った。アルバー氏によると、直径173cmのファンを燃費と抗力と重量を兼ね合わせた「絶妙」のバランスだという。
ファンが大きくなることで、ボーイングはノーズギア（前脚）を15cmから20cm伸ばし、ナセルと地上の間を空け、誘導路の照明とぶつかるのを防ぐ。
ボーイングの次世代737チーフエンジニアのジョンハミルトン氏が2010年に語ったところによると、同社は前方電気室にある装置を移動させることで長くなったギアを収納し、ノーズブリスターフェアリングの必要はなくなったと言う。
アルバー氏によると一部の動翼にはフライバイワイヤを導入するが、どの動翼かは明かさなかった。関係者によるとスポイラーが機械装置からフライバイワイヤに変更するもっとも有力な線だと言う。
ボーイングは現在600機を越える737 Maxファミリーの確約を受けており、2017年の就航を予定しているが、「それより早くなるよう発破をかけている。」という。
「機体の（性能）保証どの程度にするかについて作業を進めており、これを決めれば今の顧客と機本契約を締結できるようになる。」という。
ボーイングは８月に737 Maxの開発に着手し、5社から496機の確約を受けている。このうちアメリカン航空の100機の発注だけが公表されている。
(11/4 FlightGlobal)

787の2号機と747-8Fの引き渡し

【2011/10/12 - ボーイング Randy's Journal】
ボーイングの歴史に残るニュースだ。
２つの新型機計画でそれぞれ２機目の機体が顧客に引き渡された。カーゴルクスは２機目の747-8貨物機を直後にルクセンブルクに飛ばし、ANAは２機目の787ドリームライナーを土曜日に空輸する予定だ。


横に並んだカーゴルクスの747-8貨物機２号機とANAの787の2号機

あわせてシアトルのSeaTac空港でカーゴルクスが初号機を有償飛行に投入して、101.5トンの貨物を搭載している写真もご紹介する。ルクセンブルクに向けた９時間の飛行の後、この新型貨物機は出迎える人たちに低空飛行で挨拶をする予定になっている。



カーゴルクスは747-8Fを初投入した。747計画では747-8インターコンチネンタルの機能信頼性証明試験を開始し、これは型式承認に向けた最後の飛行試験のひとつとなる。この試験中にボーイングのパイロットは装備品が信頼性があり、適切に機能することをエアラインの運航を模擬して承認にする。

インターコンチネンタルは型式証明変更のために必要な飛行試験の75%を終えている。
一方でANAは今週、787の初号機で訓練を始め、羽田、関西、岡山でドリームライナーを運航している。ANAは １０月２６日に羽田ー香港で初の商業運航を実施する。
ANAは羽田空港で787ドリームライナーの初号機を使った訓練をさらに行う。
我々の機材が納入され、顧客が行動を起こしているのを見るのはとても嬉しいことだ。