737 MAXの翼端形状はまだ未定

ボーイングは先週、リニューアルするナローボディ737MAXの主な設計概要を確定したが、まだ翼端の形状は決まっていない。
今の737はアビエーション・パートナーズ・ボーイングが供給するブレンディッド・ウィングレットを装備しているが、米海軍の737をベースにしたP-8は777スタイルのRaked Wingtipをつけている。
ボーイング737 MAXのチーフプロジェクトエンジニアで開発副責任者のマイケル・ティール氏によると、同社は風洞で「 MAXで翼端の変更の試験を行っており、この新技術が機体に効果をもたらすかかどうかを確認している 」という。
ボーイングは、空力、エンジン、機体の相互確認をして、2013年半ばまでに737 MAXの設計最適化を行うという。


Boeing
米海軍の737ベースのP-8は777スタイルのRaked Wingtipだが、今のMaxのスケッチはブレンディッドウィングレットが描かれている。

ボーイングが45%を出資するワシントン州を拠点とするAPBのパトリック・ラモリア商品責任者によると、同社が2017年にサウスウェスト航空で初就航するCFMインターナショナルのLeap-1Bエンジンを搭載した737 MaxにAPBのブレンディッド・ウィングレットを選ぶと言う保証はないという。
「 これからも長い間ボーイングとお付き合いできるように、将来を見越した長期計画がある。」とラモリア氏はいいつつ、「 しかしMaxはまだわからない。」という。
ボーイングは737 Maxでノーズギアを20.3cm伸長し、スポイラーにフライバイワイヤを採用することを決めた。
長いノーズギアは、幅1.74mのファンを持つと言われるLeap-1Bエンジンを取り付けるために必要なものだが、詳細な大きさは第４四半期に設計が固まるまでに変わる可能性がある。交換条件のなかで最大長を採用することで、ボーイングはこのターボファンの直径が大きくなることにわずかながら余地を残したことになる。
一方で、新型Leap-1Bエンジンは787と同様な方法で翼に組み込まれる予定だ、と同社は加えた。ボーイングによるとスポイラーを除く操縦系統は機械式のままだという。
737 Maxはまた電気式ブリードエアを採用し、787 のブリード無しの設計を採用することなく、燃費を削減する。
ボーイングはエンジン型式変更にあわせて737のテールコーンを伸ばすと共に、昇降舵の上部の厚みを増す。
(4/17 FlightGlobal)

カンタス A380の修理費は100億円超

2010年にシンガポールで損傷したカンタス航空のエアバスA380の最終修理費用は1億3,900万オーストラリアドル（1億4,330万ドル）で、新造機のカタログ価格のおよそ３分の１に上ることがわかった。
この機体(VH-OQA)は４月２１日にシンガポールからシドニーに飛行する予定で、月末には有償飛行をする、を同社広報が発表した。修理した機体は現在、最終試験を行っている。
VH-OQAは2010年11月4日にシンガポールを離陸後、エンジンの破断に見舞われ、大きく損傷した。このA380は緊急着陸をし、その後ずっと修理のため止まっていた。
調査官は壊れたロールスロイスのトレント900型のオイルパイプに亀裂を検出しており、これがオイル漏れとエンジン火災を引き起こした。カンタスとその他の航空会社で使用されているトレント900のその後の検査で、複数のエンジンが修理もしくは交換されている。
カンタスのスポークスマンによると、修理費は全額保険でまかなわれ、A380の今のカタログ価格3億8,990万ドルの３分の１以上になるという。カンタスはA380の初期の顧客であるため、同社が実際にエアバスに支払った額はもっと少ないと見られる。最終的な修理費用はカンタスが以前見積もった1億3,500万豪ドルをわずかに上回った。
(4/12 Aviation Week)

ボーイングが737 MAXの詳細を発表

ボーイングは今日、737 MAXファミリーのノーズギアを20.3cm伸ばすことを決定したと発表した。加えてこの新型機のスポイラーをフライ・バイ・ワイヤにするという。
同社の今回の発表によって、昨年１１月にボーイング民間航空機部門のジム・アルバー社長が言及した鍵となる設計の特徴がいくつか明らかになった。
アルバー社長は前回、ノーズギアを15.2 - 20.3 cmの幅で伸長し、直径の大きいCFMインターナショナルのLEAP-1Bエンジンを取り付けられるようにすると語った。CFMは当初このエンジンのファンの大きさを1.74mとしたが、正確な直径は第４四半期の設計確定までに変更の可能性があるとしている。
MAXの就航は2017年で、サウスウェスト航空がローンチカスタマーだ。
検証の中で最も長く伸長することで、ボーイングはエンジン直径が若干大きくなっても対応できるようにしたことになる。ノーズギアを長くすることで、ボーイングはドアも変更することを余儀なくされる。
一方、新型のCFM Leap1-1Bエンジンは787と同様の設計でウィングに取り付けられるという。
フライトコントロールではスポイラーはフライ・バイ・ワイヤ入力によるが、それ以外は機械式のままになる。
また737 MAXはエアバスA350と同じく「 電動ブリードエア（高圧空気）システム」を採用する。この電動ブリードエアシステムによって、787の無ブリード設計を採用せずに、与圧と防氷装置に起因する燃費を改善できる。
ボーイングはまた、737のテールコーンを伸ばし、昇降舵の上の厚みを増すことでエンジン型式の変更に対応する。
ボーイングは737 MAXの翼端をわずかながら変更するかもしれないが、今回は詳細の発表はなかった。
同社は737 MAXにAviation Partners Boeingのウィングレットを取り付けるかどうかを明確にしていない。このウィングレットは今年引き渡されたすべての737に装着されている。

（4/11 FlightGlobal）

A350と787を並べてみると

A350の組み立てが昨日から始まり、エアバスが写真を公開したことで、２大複合材料機を並べて比較することができるようになった。左は2007年５月に製造が始まったまだ未完成の787のZA001、右がA350の静試験機だ。ボーイングの単一材質バレルに対して、エアバスの複合材ｰアルミリチウム混合材の違いは、787とA350の色の違いではっきり分かる。



もう一枚の写真は、抜粋ではあるが、A350の設計でこれまでエアバスが秘密にしていたもので、これまで見たことがない航空機の中央翼桁用のアルミリチウム製の側面リブだ。



A380の縦通材と強化材の設計とは異なる網目状のパターンで、A350の第１リブの設計は、桁と縦通材キャップ、強化材が繋ぎ合わされたこれまでのものと違い、一体整形なので重量と製作時間が軽減される。これはエアバスの民間機でははじめてのものだ。
(4/6 FlightBlogger)

顧客向け747-8Iが初飛行

ボーイングは１月３０日に、プライベートのボーイングビジネスジェットの顧客向けとなる747-8 Intercontinentalの初飛行を実施した。
フライトはボーイングのテストパイロットによって行われ、機体のシステム評価を行った。今後他の試験とカスタマーフライトが実施される予定で、カタール政府の顧客向けの、登録番号A7-HHEというこの機体は今月引き渡されるという。
747-8の初納入は2011年末に予定されていたが、型式承認後の作業やり直しによって納入が2012年初めにずれ込んでいた。ルフトハンザ向けの旅客機仕様の747-8は３月に引き渡される見込み。ルフトハンザの新しい747-8は新しいビジネスクラスシートを使った386席仕様だ。
（2/1 FlightGlobal）