737 MAXの開発コストはA320 NEOの２倍

新しい報告書によるとボーイングがエンジン換装型の737 MAXを開発するコストはエアバスの２倍になる見込みで、これは新しいCFMインターナショナルのLeap-1Bエンジンを取り付けるために構造部分の大幅な変更が必要になるため。
737 Maxは地上との隙間が少なく、直径173cmのLeap-1Bエンジンを「 翼の方向にずっと上にあげなければならない。」1月23日付けのバーンスタインリサーチのレポートで報告された。
「 （エンジンの）近傍の翼でエンジンのブレードが飛んだ際に燃料タンクを突き破るリスクに対応するため、大幅な（パイロンや燃料タンクの）改造がされると理解している。」
「 重いエンジンが翼の前面に取りつくことに加え、ノーズギアを伸ばすため、デザイン的には翼と翼結合の強化がメインのA320neoより複雑になる。」加えて結果として「737MAXの開発コストはA320neoにくらべておそらく倍のコストがかかると見ている。」と結論付けた。
さらにボーイングはフライバイワイヤのスポイラーを追加するとともに、テールコーンの形状変更と胴体結合構造をなくそうとしている。
バーンスタインは、ボーイングとエアバスの開発課題はボーイングの方が大きいとしているが、最終的には両社とも解決できると見ている。
また、バーンスタインは今の737 Next Generationは「 A320より4-5%燃費効率がよい。」と結論付けている。しかしA320 neoは、Leap-1AかプラットアンドホイットニーのPW1100Gエンジンの選択肢を持ち、シャークレットをつけることでエアバスのナローボディ機の燃料消費性能の欠点を今の737に対して1から4%のポイント改善できるという。
PW1100Gを搭載したA320 neoは2015年10月にかタール航空で就航し、737 Maxは2017年の第４四半期からサウスウェスト航空で就航する予定。
(1/26 FlightGlobal)

騒音がオープンローターの課題 - NASAの結論

NASAの研究者によると、オープンローターエンジンが進化すれば旅客機の燃費はさらに良くなるが、騒音の問題がまだ解決できていない、という。
NASAのグレン研究センターが昨年10月に2年間にわたる＂現代版＂オープンローターエンジンのフィジビリティスタディを終えた。研究の成果は今後まとめられるが、今のところNASAは2つの重要な結論を発表している。
この研究で、オープンローターを搭載した機体はギアードターボファンを装備した機体に比べ、9%燃費がいい、とNASAのウィリアム・ハラー分析官がアメリカ航空宇宙学会の第50回科学会議で発表した。同じ研究でハラー氏は、オープンローターはギアードターボファンに比べると騒音が12デシベルも高いことも示した。
NASAの研究は162名を乗せた2機のMD-90を巡航速度マッハ0.78で3,250nm飛行させ比較したもの。このオープンローターエンジンはPusher仕様で取り付けられた。
NASAはまだすべての結果を公表していないが、今回の２機の騒音の違いでオープンローター技術への熱に水を差す可能性がある。
ゼネラルエレクトリック社は、最新技術によってこのような推進システムが、騒音があまり大きくなることなく、高い燃料効率を達成することができるかもしれないとしてオープンローター構想を2007年に復活させている。
NASAは亜音速固定翼計画の中でこの研究を始め、2025年以降に就航するより静かでより効率のよい民間機の新たなブレークスルーとなるような技術を探究し、開発しようとしている。
(1/11 FlightGlobal)

A350の静試験機が最終組立てに

フランスのサンナゼールの冬らしい朝、エアバスA350初の静試験機用の胴体セクションがA300-600STベルーガ輸送機に搭載された。目的地はフランスのツールーズで、この機体の最終組立を行っている。この機体はESもしくはMSN5000戸しても知られており、飛行はせず、地上試験でこの航空機の複合材ウィングとパネル構造胴体の静強度試験に使われる。
今回のセクションは、9月27日にフランスのメルテで製造された最前方胴体のセクション11/12が納入されたのち、12月9日からサンナゼールで結合が始まった。MSN5000に続きMSN001がサンナゼールで11月初旬から初期組立が始まっている。
MSN5000の前方胴体は来年の第１四半期に中央胴体と結合され、ツールーズのMSN001の最終組立は第２四半期に開始される予定。A350-900の初号機は現在のところ2014年の上期に納入される。
(12/23 FlightBlogger)

ANAが787新塗装と新就航地点を発表

全日本空輸はボーイング787を国内で新たに就航させる３路線と今後の機体の塗装変更を発表した。
同社は787を2012年1月23日から羽田ｰ大阪伊丹と羽田ｰ山口路線に、羽田ｰ松山路線を3月1日から就航させる。
加えて3号機目以降から塗装を変更する。2013年3月末の年度内までに引き渡される機体は、前方胴体に大きな青の787がペイントされる。
ANAは787を2機受領しており、すでに羽田ｰ岡山、羽田ｰ広島路線で就航している。1月には787で初の国際線を羽田ｰフランクフルトで開設する予定。
ボーイングは2011年末までにあと3機を引き渡すべく躍起になっている。しかしながらスローペースの引き渡しですでにANAの就航計画は影響を受けている。31号機の登録記号JA805Aが次の引き渡し機材で、12月21日に顧客飛行検査に入った。この機体は12月5日に初飛行し、ボーイングの運航乗務員による製造飛行テストを実施しており、12月9日には機体のフラップ故障によると見られる緊急着陸を行っている。
この787は11月に引き渡される予定だったが、ANAはこの遅れを生産性の理由とし、ボーイングは完成した機体に設計変更を施す必要があるため、としている。
(12/27 FlightGlobal)

JALの787、鶴丸に塗り替え

ボーイングが日本航空向けの787初号機を、新しい塗装に塗り直してロールアウトした。この機体は機体番号は不明だが、23号機と見られ、GEnx-1Bを搭載した787の承認が終わってから、来年早々に納入される予定。
最近ボーイングのジム・アルバーCEOが公表するまでは明らかではなかったが、JALはGEnxエンジンとカップリングした787のローンチカスタマーになる。
GEnx搭載のエアインディアの787初号機は今年末に納入される予定だったが、35号機が飛行する準備が整わず、量産機でのGEnx-1Bの最終テストが遅れている。最新の計画では35号機は今月中旬に飛ぶ予定だった。
(12/14 FlightBlogger)